במהלך מאות שנים לקיומה רכשה המטרו במוסקבה מגוון סיפורים פנטסטיים ועובדות אמיתיות מאוד, שרבים מהם קיבלו את לבושם במילה הספרותית. אך כיצד, בהתאם לאילו עקרונות ונורמות, נבנה מבנה גדול באמת זה, שהפך מזמן לתכונה ולסמל בלתי נפרד של בירת רוסיה.
תִכנוּן
תכנון כיוון הקווים החדשים מתחיל בניתוח כדאיותם, כלומר השכונות הצפופות ואזורי התעשייה, שבקרוב יתמזל מזלם למצוא תחנת מטרו משלהם. עם זאת, גורם זה אינו מכריע כלל בבחירת אובייקט לבנייה, מכיוון שכוחו ואריכות החיים של המתחם התת-קרקעי תלויים במידה רבה בתנאי הגיאודזיה והאקולוגיה, אשר בניגוד לרצונו של אדם, עשויים פשוט לא לאפשר כל עבודות בנייה שיש לבצע.
השלב הראשון, ואולי, החשוב ביותר בבניית המטרו הוא תהליך התכנון, הוא זה שקובע את העומק בו תונח המנהרה החדשה, אורכו, סוג המאפיינים העיצוביים והתומכים בהם נעשה שימוש. אל לנו לשכוח את הצורך לקחת בחשבון מספר נקודות הקשורות לבניינים קיימים, מבנים בעלי ערך היסטורי, אנדרטאות, אנדרטאות העלולות לקבל נזק בלתי הפיך כתוצאה מרטט ורעש, המהווה מרכיב בלתי נפרד מהעיר המודרנית. רַכֶּבֶת תַחְתִית.
מעניין שכבישים מהירים רגילים מאפשרים עבודה שכמעט ולא ניתן לקרוא להם עמוק, קווי המטרו בקטעים כאלה עומקם אינו עולה על 20 מטרים. מה קשה לומר על אזורים מאוכלסים בצפיפות המאופיינים בריכוז גדול של בנייני מגורים הדורשים טכניקות בנייה מיוחדות בצורה עמוקה וסגורה, כלומר, לא כוללת פתיחת שכבת האדמה העליונה.
מכרסם בתוך המעיים
כפי שאולי ניחשתם, הנחת ענף חדש מתחילה בהיווצרות סוג של מכרה, באמצעותו יירד הציוד הדרוש וצוות עובדים בעתיד, ויובילו ברציפות מאות טונות של אדמה כלפי מעלה., שהתקבל כתוצאה מהנחת ענף אופקי, שיהפוך בקרוב למנהרה חדשה למעבר הרכבת.
יחסית מעט זמן נדרש לבניית התחנה עצמה, המצויד במידת הצורך במערכת מדרגות נעות ומעברים תת קרקעיים.
כל קו חדש מצויד בפלטפורמות, אולמות, אשר בהתאם לעומק, נוכחותם של עמודים וקווי רכבת מיוחדים, יכולים להיות מרובי טווח אחד, שניים, שלושה ואפילו מחוברים באמצעות מערכת מעברים מיוחדים.
